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涡轮螺旋桨发动机的时候，拉尔夫·罗宾斯其实已经兴趣淡淡，因为作为世界航空发动机领域的巨头，拉尔夫·罗宾斯很清楚为什么这一动力区间的航空发动机是被活塞式航空发动机垄断的，而不是涡轮轴发动机，就是因为在这一动力区间，活塞式航空发动机有着巨大的、涡轮机无可比拟的成本优势：同样的动力，活塞式航空发动机的价格只有涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机的几分之一甚至是十几分之一，换了是你，你怎么选择？
说的直接一点，两台发动机省下来的采购费用，都够机主加几年的油了。
但听陈耕说还要基于这款核心机做一个系列的APU辅助动力系统，他总算是稍稍提起了一点兴趣：APU辅助动力这个玩意儿的价格可不低。
但拉尔夫·罗宾斯并没有第一时间表示出对APU的兴趣——虽然他明年就要退休了，退休之后就要来陈耕的公司任职，但现在，他还是罗尔斯·罗伊斯的董事长——而是对陈耕说道：“费尔南德斯先生，我们是朋友，但生意是生意，所以坦率的说，我们对这一动力区间的航空发动机的兴趣不大，”
不等陈耕询问，他主动解释道：“唔……您知道的，使用这种动力的用户，都是对价格很敏感的客户，他们不可能使用价格昂贵的涡轮发动机的。”
“当然，我明白您的意思，爵士，”陈耕先表示对拉尔夫·罗宾斯的话的赞同，然后随即，他语气一转，说道：“但您也知道，华夏这边的生产成本很低，不管是建厂成本还是人工成本都很低，所以，如果我保证可以同等动力级别的涡轮轴发动机和涡轮螺旋桨发动机的价格，不会比活塞式航空发动机高出30%呢？”
“嗯？！”
听了陈耕这番话，拉尔夫·罗宾斯爵士猛然激动了：“费尔南德斯先生，您确定您不是在开玩笑？”
涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机的价格比活塞式航空发动机的价格高不到30%？
如果当真能够将成本做到这个程度，那么涡轮轴发动机和涡轮螺旋桨发动机的竞争力可就比活塞式航空发动机大的太多了，首先一点，同等动力输出级别的涡轮机，一定比活塞机要轻的多，莱康明的一台300马力的活塞式航空发动机的自重是多少？
算上滑油系统、点火系统的整备质量，超过300公斤。
而一台700多马力的普拉特·惠特尼加拿大公司的PT6A/PT6B系列的航空发动机的自重才多少？200公斤左右。
市面上300马力级别的涡轮轴发动机和涡轮螺旋桨发动机几乎找不到，但大致上是可以有个预估的，那就是不会超过150公斤。
两台同等输出功率的发动机，就因为结构不同，整机的重量就相差至少300公斤，在同款机型、同样载油量的情况下，节省了这300公斤的重量，对于民用的轻型和小型飞机来说就意味着飞机至少可以多飞行400公里以上的航程。
节省重量这是其一，其二就是涡轮螺旋桨和涡轮轴发动机有着更好的巡航油耗表现，涡轮轴发动机和涡轮螺旋桨发动机的巡航油耗普遍可以做到0.22（千克/马力·小时）左右，个别性能突出的甚至可以做到0.2（千克/马力·小时）以下，而活塞式航空发动机的飞行油耗则都在0.35（千克/马力·小时）左右，这意味着携带同等重量的燃油、同等的起飞重量，采用涡轮螺旋桨的飞机可以飞的更远；
至于涡轮机的第三个优点，同时也是活塞式航空发动机的缺点，也即发动机的高空性能，在不超过11000米的高度上，涡轮机都有着良好的性能表现，而活塞式航空发动机，哪怕是针对高空性能专门优化过来，到了5000米以上的高度也会性能下降，而我们通常都知道，更高的飞行高度就意味着更低的空气阻力。
所以，重量更轻、油耗更低以及飞行阻力更小这三者相加之下，别说只比活塞式航空发动机贵30%了，拉尔夫·罗宾斯爵士很清楚，同等功率下，哪怕是涡轮机比活塞机贵一倍，处于后期使用成本方面的考虑，用户也多数会考虑涡轮机，唯一的问题，就是费尔南德斯真的有办法将发动机的成本降到这种程度？
“这可是涡轮机啊。”
在向陈耕阐述完自己的担忧之后，拉尔夫·罗宾斯爵士如此说道。
“问题应该不大，而且为什么不试试呢？反正对于罗尔斯·罗伊斯来说只需要提供技术和智力资源支持、以技术入股，并不需要掏真金白银出来，就算项目不成功也不会有什么损失不是吗？”
面对拉尔夫·罗宾斯爵士的担忧，陈耕如是说道。